早在2013年，中国的铁路系统经历了重要变革，原铁道部被解散，正式成立了中国铁路总公司，肩负起了前铁道部的职责。到了2016年2月，相关机构发布了高铁票价政策改革通知，使得铁路运输公司拥有了对高铁动车组票价的自由定价权。这一变化意味着高铁的票价不再被政府严格控制，允许国铁集团自行决定价格，因此高铁的涨价不需要消费者听证会，变成了一种市场行为。自2017年以来，高铁票价已经进行了十次调整，不仅有上涨也有下调，这说明票价的一致上涨并不真实。

那么，高铁票价频繁浮动的依据是什么呢？以最近一次调价为例，受影响最大的地区为湖北、湖南和江西，这三省正是人口流出最严重的区域。根据2020年的人口普查，这三省流出的人口数量分别为804万、634万和599万，大批流出者最终流入了此次调价线路的目的地——浙江和广东，而这里又以省会城市杭州与广州为主要集中地。更进一步的数据表明，江西、湖南和湖北在浙江的外省人口来源中排名前列，合计占到了17.7%；而在广东，来自这三省的人口近3000万，占整个外来人口的约35%。显而易见，这些高铁线路正处于长三角、珠三角这两个人口流动密集的高铁网络区域。

高铁的涨价与人口流动及市场需求紧密相连，具体来说，就是问哪里有需求、乘客愿意出高价，哪里就有提价的可能。尽管国铁集团拥有对高铁票价的最终解释权，提价依然是一个复杂的过程，涉及到运营成本、线路设计、车速、车辆等级、运输里程及区域经济水平等众多因素。一般而言，票价遵循“递远递减”原则，也就是说，旅程越长，平均票价反而越低。

举个例子，武广高铁的全程票价为二等座553元，平均每公里约0.419元，而杭州到上海的202公里列车，二等座票价为92.5元，达到每公里0.457元，短途票价反而略高。高铁票价的定价机制可以追溯到2007年，之后在2016年起国铁集团正式开始自主定价，而2017年又市场化了票价计算方式，并引入了按照里程的不同而折扣的计价策略。但根据最新调价方案，固定票价已经被替换为市场化模式，流行于热门时段和高峰列车的票价上涨更加明显，使得旅客感受到高铁变贵的趋势。

也许有人会认为，假期出行的人数屡屡创新高，国铁集团应该盈利丰厚。但实际上，在非节假日，很多高铁班次的空座率却非常高。到2023年底，中国的高铁营业里程已经达到4.5万公里，但盈利线路仅2300公里，主要集中在京沪和广深港等地区，而中西部的许多高铁线路短期内难以实现盈利，原因在于高铁的建设成本非常高，尤其是在地形复杂的地区，单公里的建设成本甚至可能超过3亿元。

从2005年到2023年，国铁集团的债务从4768亿元激增到6.13万亿元，增长了约13倍。虽然2023年国铁集团的营业收入有所提升，净利润也第一次实现正增长，但利润率不到0.3%，依然难以抵御高额的债务压力。一位学者曾指出，公众往往只看到高铁的里程和速度，却忽视了背后的高负债和运营亏损。如今这种担忧已经成为了现实。全国高铁已经达到2.9万公里的运营里程，而负债却相当于2.5个恒大，且高铁建设仍在继续。根据2020年国铁集团的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年，预计全国铁路网的运营里程将达到约20万公里，其中高铁将达到7万公里。

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